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Japans schlechter Handel

Mitt Romney war vor ein paar Jahren in seinem Element, als die Obama-Administration darum kämpfte, die Detroit-Autoindustrie zu retten. In einem Ess-dein-Spinat-Ton hakte er seine Reformempfehlungen ab. Das Top-Management sollte gehen, die Executive Dining Rooms sollten geschlossen und die Fabriklöhne gesenkt werden. Hinzu kamen die „Altkosten“ der Branche: Angesichts des drastischen Rückgangs des Marktanteils von Detroit angesichts der zügellosen Importe entfielen auf die Ansprüche von Rentnern bis zu 2.000 US-Dollar pro Auto. Unzählige Rentner müssten einfach über Bord geworfen werden.

Was auch immer die Vor- und Nachteile von Romneys langer Liste waren, sie enthielt eine bemerkenswerte Lücke. Der internationale Handel wurde nicht erwähnt. Dies trotz der Tatsache, dass Detroit seit Jahrzehnten von einem ungemein unfairen Welthandelssystem untergraben wurde. Als wollte Romney Detroit Salz in die Wunden reiben, hielt er die japanischen Autohersteller für ein Modell der Qualitätsherstellung - dieselben Unternehmen, die seit zwei Generationen die größten Nutznießer der manipulierten Märkte sind.

Romney, der aus Michigan stammende Sohn eines führenden Auto-Managers und einer der fähigsten Experten Amerikas für die Funktionsweise der Weltwirtschaft, wusste es mit Sicherheit besser. Aber er ist kaum allein, wenn es um den Handel mit Japan geht. Die gesamte globalistische Elite Amerikas hat längst erkannt, dass Tokio offene Diskussionen nicht mehr toleriert und abends oft verheerend effektiv ist, wenn jemand den Ausschlag hat, dies in Frage zu stellen.

Tatsachen sind Tatsachen. Hier sind einige, die, obwohl sie den meisten Amerikanern verborgen bleiben, Medienkommentatoren, Diplomaten, Japan-Gelehrten und natürlich angehenden Präsidentschaftskandidaten weithin bekannt sind:

  1. Die japanische Regierung hat eine Fülle sich ständig weiterentwickelnder Vorschriften genutzt, um den gemeinsamen Anteil aller nicht-japanischen Autohersteller auf nur 4 Prozent des japanischen Marktes zu halten. Der Anteil variiert nie, egal ob der Yen stark oder schwach ist. (Der Yen ist in den letzten fünf Jahren gegenüber dem Dollar um fast 50 Prozent gestiegen.)
  2. Die Detroit-Konzerne stellen, wie alle großen Autohersteller auch, in Europa viele Autos her, die für das Fahren auf der linken Straße in Großbritannien und für das in Japan ausgelegt sind. Sie stellen auch unzählige Komponenten und Baugruppen her, die aus keinem anderen Grund aus Japan verbannt wurden, als weil sie nicht dort hergestellt werden.
  3. Sogar Volkswagen, der weltweit so viele Autos verkauft wie Toyota, hat einen Anteil von nur 1 Prozent am japanischen Markt. Der Anteil von Toyota liegt dagegen bei knapp 40 Prozent. (Volkswagen hat übrigens Glück: Hyundais Anteil beträgt 0,02 Prozent und Daewoos 0,003 Prozent, und das in einem Land, in dem fast 1 Prozent der Menschen Koreaner sind.)

Wie Pat Choate, ehemaliger Top-Manager der TRW Corporation und Experte für die globale Autoindustrie, betont, ist die Tatsache, dass in den letzten Jahren so wenig von der Wahrheit des japanischen Marktes öffentlich bekannt geworden ist, eine Botschaft für sich.

Das grundlegende wirtschaftliche Problem hierbei ist, dass japanische Autohersteller durch die hohen Preise auf dem geschützten Inlandsmarkt ihre Preise im Ausland stark subventionieren können. Die Politik wird sowohl durch die traditionelle japanische Kartelldynamik als auch durch staatliche „Leitlinien“ untermauert. Grundsätzlich trägt der japanische Verbraucher unabsichtlich die Rechnung für einen Großteil der konstant hohen Investitionen der japanischen Industrie in Forschung und Entwicklung und für immer effizientere neue Produktionsprozesse. Dies gibt den Kartellmitgliedern die Freiheit, ihre Preise im Ausland zu kaum mehr als geringen variablen Kosten festzusetzen (was bedeutet, dass sie darauf abzielen müssen, lediglich die Kosten für direkte Arbeit und unmittelbare Inputs wie Komponenten zu decken).

Die Rentabilität des Kartells wird durch die so genannte japanische Wirtschaft weiter gestützt erschüttert System der Autoinspektion. Dies ist so streng, dass die meisten japanischen Fahrer alle drei Jahre mit ihren Autos handeln. Kommentar von Choate: „Japanische Autos halten natürlich weit länger als drei Jahre. Um die Einnahmen aufrechtzuerhalten, hat die Branche einen Markt mit Kunden, die ständig neue Produkte kaufen. Japan ist das Land der neuen Autos - praktisch alle von Japanern hergestellten. “

Seit vier Jahrzehnten von einem derart ungleichen Wettbewerb geplagt, mangelt es den Detroiter Unternehmen chronisch an Mitteln, um in F & E und neue Produktionsverfahren zu investieren. Das Ergebnis ist, dass sie in Bezug auf Qualität und Produktivität nicht mehr führend sind, sondern hinterherhinken.

Natürlich wurde das Problem des geschlossenen japanischen Marktes im Laufe der Jahre zehnmal für gelöst erklärt. Eine besonders eindrucksvoll klingende Lösung wurde 1995 von Präsident Bill Clinton im Briefing Room des Weißen Hauses vorgestellt. Mit dem japanischen Handelsminister Ryutaro Hashimoto an seiner Seite gab Clinton bekannt, Japan habe zugestimmt, „seine Auto- und Autoteilemärkte wirklich für amerikanische Unternehmen zu öffnen . "

Er fügte hinzu: „Diese Vereinbarung ist spezifisch. Es ist messbar. Es wird echte, konkrete Ergebnisse erzielen ... wir haben endlich ein Abkommen, das Autos und Teile in beide Richtungen zwischen den Vereinigten Staaten und Japan befördern wird. Dieser Durchbruch ist ein wichtiger Schritt in Richtung Freihandel auf der ganzen Welt. “

Clinton konzentrierte sich auf das japanische Vertriebssystem und wies darauf hin, dass während 80 Prozent der US-amerikanischen Autohändler ausländische Marken verkauften - oft natürlich neben amerikanischen - nur 7 Prozent der Händler in Japan etwas anderes als japanische Autos verkauften.

Dieses Abkommen war der jüngste Versuch einer Regierung in Washington, den japanischen Markt zu öffnen, und war, wie alle früheren Abkommen, bei seiner Ankunft tot. Wenn die Clinton-Administration den geringsten Versuch unternahm, dies durchzusetzen, wurde uns dies nie mitgeteilt. Selbst Detroit hat es nie wieder aufgegriffen und erst in den letzten Monaten wieder begonnen, sich auf den japanischen Protektionismus einzulassen. (Detroits Rückkehr zu diesem Thema wurde durch die Bemühungen der Obama-Regierung angeregt, die sogenannte Transpazifische Partnerschaft, ein vorgeschlagenes neues Handelsabkommen, durchzusetzen.)

In den siebzehn Jahren seit Clintons Durchbruch ist die Zahl der Schauspieler, die versucht haben, die japanische Handelsgeschichte am Leben zu erhalten, auf fast nichts zurückgegangen. Inzwischen gibt Tokio nicht einmal mehr vor, amerikanischen Vorstellungen von fairem Handel zu entsprechen.

Der vielleicht anschaulichste Beweis für Tokios wahre Politik war die Geschichte der Renault-Nissan-Allianz. Ursprünglich 1999 gegründet und in den Folgejahren konsolidiert, gab diese Partnerschaft mit einem ungeraden Paar angeblich dem in Paris ansässigen Renault die Kontrolle über den in Yokohama ansässigen Nissan. Als starkes Symbol für Japans angebliche Zustimmung zur Globalisierung nach amerikanischem Vorbild wurde Carlos Ghosn von Renault sogar als gleichzeitiger Geschäftsführer beider Unternehmen eingesetzt.

Angesichts der Tatsache, dass Renault einen fundamentalen Vorteil bei den niedrigeren französischen Löhnen hatte und Nissan in leitender Funktion mehr als gewachsen war, erwarteten viele Beobachter, dass es auf dem japanischen Markt große Fortschritte machen würde. Immerhin war die zweitgrößte Nissan-Handelskette Japans jetzt angeblich Ghosns, die sich neu formieren sollte. Wie die BBC im Jahr 2005 berichtete, wurde von beiden Unternehmen "erwartet, dass sie einen raschen Integrationsprozess durchlaufen". Insbesondere hofften sie auf Einsparungen durch "gemeinsame Vertriebstochtergesellschaften".

Soweit die Unternehmen im Vertrieb zusammengearbeitet haben, war dies jedoch ausschließlich auf Märkte außerhalb Japans beschränkt. Auf dem japanischen Heimatmarkt hat Nissan sein Vertriebssystem gegenüber Renault strikt gesperrt. Das Ergebnis ist, dass der japanische Marktanteil von Renault nicht nur gestiegen ist, sondern von vernachlässigbaren 0,08 Prozent im Jahr 1999 auf völlig beleidigende 0,04 Prozent im Jahr 2009 zurückgegangen ist. Soweit die Marke des Unternehmens überhaupt auf japanischen Straßen bekannt ist, handelt es sich tatsächlich um eine kleine Marke taiwanesischer Fahrräder!

Und das ist erst der Anfang von Renault's Leiden. Gemessen am Wachstum des weltweiten Gesamtabsatzes war Renault durchweg ein hoffnungsloser Mitläufer, während Nissan ein Star war. (Der weltweite Absatz von Renault ist seit dem ersten vollen Jahr der Partnerschaft um weniger als 15 Prozent gestiegen, während der von Nissan um fast 78 Prozent gestiegen ist. Der Erfolg von Nissan ist nicht zuletzt auf die zunehmenden Fortschritte in der westeuropäischen Heimat von Renault zurückzuführen.)

Wie fühlt sich Renault dabei an? Weder Ghosn noch einer seiner Führungskräfte in Tokio oder Paris hat auf zahlreiche Telefon- und E-Mail-Nachrichten geantwortet. Sogar der größte französische Rivale von Renault, der Peugeot-Citroen-Konzern, mit einem Anteil von nur 0,1 Prozent in Japan und dort ebenfalls als kleinere taiwanesische Fahrradmarke bekannt, äußert sich nicht dazu.

Vielleicht ist die französische Regierung offener, dachte ich. Aber als ich ein paar Fragen an die französische Botschaft in Tokio schickte, hätten Diplomaten dort kaum weniger gnädig sein können, wenn sie von Bienen gestochen worden wären. In einer E-Mail-Antwort implizierte Jules Irrmann, ein offizieller Sprecher, unentgeltlich, dass jede Diskussion über den japanischen Protektionismus dem „Japan-Bashing“ gleichkam. Bei meinen Fragen verwies er mich vage auf die Website der Botschaft. Angesichts der Tatsache, dass dort nichts Relevantes zu sein schien, folgte ich mehreren Aufforderungen zur Klärung. Sie blieben unbeantwortet, und ähnliche Nachrichten gingen direkt an zwei aufeinanderfolgende Botschafter und an den stellvertretenden Leiter der französischen Mission in Tokio.

Klar ist, dass die Erfahrungen von Renault in Japan für Paris von Bedeutung sein sollten. Immerhin ist das Unternehmen einer der wichtigsten „nationalen Meister“ Frankreichs, und die französischen Beamten haben die Zusammenarbeit mit Nissan eingestellt.

Französische Gefühle können nicht durch die bemerkenswert robustere Performance Japans im gesamten Handel besänftigt worden sein. Selbst vor dem Hintergrund eines der größten Erdbeben der Geschichte verzeichnete Japan im vergangenen Jahr einen Leistungsbilanzüberschuss von 120 Milliarden US-Dollar. Frankreich verzeichnete im Vergleich dazu ein Defizit von 66 Milliarden US-Dollar - pro Kopf fast so wenig wie die USA.

Japans Arbeitslosenquote war zuletzt eine der niedrigsten in den Industrieländern, während Frankreich eine der höchsten war. Auf der Basis von Äpfeln zu Äpfeln lag die französische Arbeitslosenquote im vergangenen Jahr nach Angaben des US-amerikanischen Amtes für Arbeitsstatistik bei 9,4 Prozent und damit mehr als doppelt so hoch wie in Japan bei 4,2 Prozent (und sogar deutlich höher als in den USA bei 8,9 Prozent).

Was erklärt angesichts solcher Zahlen Frankreichs Kleinmut? Es mag einzigartig mysteriös erscheinen - außer dass ich bei ähnlichen Fragen zum virtuellen Ausschluss von Volkswagen vom japanischen Markt auf ein ähnliches Muster stieß: Volkswagen antwortete nicht und die deutsche Botschaft in Tokio brauchte zwei Wochen, um zu antworten und dann alle Fragen zu beantworten sollte an die Bundesregierung in Berlin verwiesen werden.

Was die Vereinigten Staaten angeht, so antwortete ein Sprecher von John Roos, dem Botschafter der Obama-Regierung in Japan, prompt, sagte jedoch, die Botschaft habe keinen Kommentar. Aus gutem Grund habe ich auch versucht, Mitt Romneys Kampagnenmitarbeiter zu kontaktieren, aber nie eine Antwort erhalten.

Was halten amerikanische Japanologen von all dem? Ihr kollektives institutionelles Gedächtnis ist unübertroffen - viele von ihnen waren bereits Anfang der 1970er Jahre, als in Washington erstmals japanische Handelsfragen auftauchten, vollumfänglich anerkannt. Nur wenige von ihnen müssen daran erinnert werden, dass der japanische Außenminister Yoshio Sakurauchi bereits 1982 auf einem Treffen des GATT versichert hatte, Japan sei "einer der offensten Märkte der Welt". Viele von ihnen sind sich wahrscheinlich auch dessen bewusst, dass Nobuhiko Ushiba Japans Botschafter in Washington in den frühen 1970er Jahren, sagte Reportern: "Es gibt kein Beispiel in der jüngeren Geschichte einer Nation, die die Handelspolitik so schnell liberalisiert wie Japan."

Um es gelinde auszudrücken, amerikanische Japanologen kennen die Partitur. Leider sind ihre Stimmen seit langem verstummt. Ich war nicht in der Lage, einen einzigen amerikanischen Gelehrten zu identifizieren, der in mehr als einem Jahrzehnt einen Artikel über Japans Autohandelsbarrieren veröffentlicht hat. Auf informellerer Ebene ist das Diskussionsforum Japan-USA ein nützlicher Indikator. Dies ist eine Website, die vom National Bureau of Asian Research, einem Think Tank der University of Washington, moderiert wird. Japanologen in den USA beobachten dieses Forum täglich und viele von ihnen tragen dazu bei. Obwohl seine Suchfunktion nicht funktioniert und keine schlüssigen Ergebnisse liefert, scheint es keine Aufzeichnungen über die bemerkenswerten Probleme zu geben, auf die Renault in Japan gestoßen ist, als sie dort jemals angesprochen wurden. Im Gegenteil: Die Renault-Geschichte wurde als französischer Erfolg und ermutigendes Beispiel für die japanische Marktöffnung präsentiert. Tatsächlich hat mindestens ein Mitwirkender vor einigen Jahren Japan unangefochten als eine Öffnung seines Automobilmarktes für die ausländische Konkurrenz dargestellt.

Der einzige mir bekannte amerikanische akademische Beobachter, der furchtlos die westliche Wahrheitsethik des japanischen Handels aufrechterhält, ist Ivan P. Hall, ein in Harvard ausgebildeter japanischer Historiker und ehemaliger japanischer Kulturdiplomat. Autor von Bamboozled, ein Bericht darüber, wie die amerikanischen Ansichten über Japan durch eine propagandistische Agenda in Tokio geprägt wurden, spricht Hall mit Mühe den japanischen Automarkt als einen der am meisten geschützten der Welt aus.

Warum ist er fast alleine darin, einen Spaten einen Spaten zu nennen? Halls Antwort ist direkt: "Wir leben in sehr feigen Zeiten."

Das vielleicht überraschendste war die Leistung der englischsprachigen Medien. Große Nachrichtenagenturen haben die japanische Handelsgeschichte längst unter den Teppich gekehrt. Sogar über das Comeuppance von Renault, das für jeden japanischen Auslandskorrespondenten offensichtlich ist, wurde nicht berichtet. In der Zwischenzeit hat der Foreign Correspondents Club of Japan seit Mitte der neunziger Jahre keine nennenswerte Diskussion über Autohandelsprobleme organisiert. In der Tat hat sie das Gegenteil bewirkt, indem sie mehrere Veranstaltungen organisiert hat, die die Renault-Nissan-Allianz als Beweis für ein sich globalisierendes Japan darstellen.

Warum tauchen so viele Schlüsselpersonen in die Probleme des japanischen Merkantilismus ein? Wie Hall betont, ist die anachronistische Denkweise des Außenministeriums im Kalten Krieg ein Schlüsselfaktor. "Diplomaten in Tokio", kommentiert er, "sehen ihre übergeordnete Funktion in der Regel eher als politische als als als wirtschaftliche Funktion einer bromidischen" breiteren Beziehung "an und sind leicht zu fürchten vor harten Handelsfragen, die ihre japanischen Gastgeber" beleidigen "könnten."

Ein weiterer Faktor ist, dass die Japaner heute die weltweit dominierenden Lieferanten von Erzeugerwaren für die globale Autoindustrie sind. Dies bedeutet, dass ihre ehemals gewaltigen Rivalen in den USA und in Europa demütig für die neuesten, fortschrittlichsten japanischen Geräte, Komponenten und Materialien antreten müssen. Japanische Zulieferer sind nicht nur in festen Kartellen organisiert, sondern werden auch von autoritären Bürokraten geführt, die in der Lage sind, den Fokus von Industrieunternehmen auf langfristige nationale Ziele zu richten.

In Bezug auf das Schweigen anderer Akteure hat Geld in praktisch allen Fällen eindeutig eine Rolle gespielt. Dies ist am konsequentesten bei Kandidaten für ein nationales Amt. Sie sind den Investmentbankern der Wall Street verpflichtet, die wiederum häufig als Ersatz für ausländische industrielle Interessen fungieren.

Wie Hall ausführlich dokumentiert hat, ist der Bereich der Japanstudien an amerikanischen Universitäten mittlerweile stark von den in Tokio ansässigen Stipendiengebern abhängig. Weitere Gelder stammen von einigen globalistisch denkenden US-Unternehmen, die mit dem Tokioter Establishment ein Faust-Abkommen geschlossen haben: Als Gegenleistung für „positive Maßnahmen“ auf dem japanischen Markt verpflichten sie sich, Tokios Agenda unter amerikanischen Gelehrten bekannt zu machen. Der wichtigste Partner dieser Art war, bis er vor einigen Jahren in Flammen aufging, die in Ungnade gefallene Versicherungsgesellschaft AIG mit Sitz in New York. Jahrzehntelang hat das Unternehmen einen Großteil seiner Gewinne aus Japans stark regulierten und manipulierten Versicherungsmärkten erzielt. Die Finanzierung von Akademikern, die bereit sind, den japanischen Markt als einen der sprichwörtlich „offensten der Welt“ darzustellen, erwies sich als positiv. Auch Boeing, Goldman Sachs und Coca-Cola haben lange Zeit eine ähnliche Rolle bei der Steuerung wissenschaftlicher Untersuchungen in akzeptablen Bereichen gespielt.

Geld erklärt auch in hohem Maße die Schüchternheit der amerikanischen Medien. Während amerikanische Redakteure eine ehrenvolle Tradition haben, amerikanischen Werbekunden gegenüberzustehen, ist die Herausforderung, die die Japaner stellen, eine andere. In Werbesachen herrschen, wie in so vielen anderen Aspekten des japanischen Lebens, von der Regierung angeführte japanische Kartelle vor, und sie haben ihren finanziellen Einfluss zunehmend genutzt, um amerikanische Redakteure einzuschüchtern. Letztere sprechen natürlich selten offen, auch nicht privat. Eine Episode, die vor einigen Jahren veröffentlicht wurde, war ein Versuch von etwa einem Dutzend japanischen Werbekunden, die Veröffentlichung eines kontroversen Buches über das Massaker von Nanking zu unterdrücken. Das Buch der verstorbenen Iris Chang sollte bis zum ... serialisiert werden Newsweek. Die Inserenten machten deutlich, dass sie unzufrieden waren. Für einen Moment, NewsweekDie Redakteure schwankten, aber letztendlich machten sie es zu ihrer Ehre. Es ist klar, dass sie keine andere Wahl hatten: Chang, ein besonders entschlossener Schriftsteller, der für seine Furchtlosigkeit bekannt ist, zwang sie, die Geschichte der Intervention der Werbetreibenden an die Öffentlichkeit zu bringen.

Eine Folge der Medienstille ist, dass Politiker ein Alibi haben. Wie Matt Blunt, Präsident des in Washington ansässigen American Automotive Policy Council, feststellt, wurden die Bemühungen um eine Marktöffnung in Japan lange Zeit dadurch behindert, dass die meisten amerikanischen Politiker nur wenig über die Themen wissen. "Sie gehen einfach davon aus, dass das Zugriffsproblem gelöst ist, weil sie nichts in der Presse lesen."

Wird die US-Regierung den japanischen Protektionismus jemals ernst nehmen? Ich habe die Frage an einen prominenten Anwalt aus Washington gerichtet, der in der Reagan-Administration tätig war und sich selbst als Falken für den industriellen Niedergang Amerikas betrachtet. "Die US-Regierung hat es einfach aufgegeben, den japanischen Automobilmarkt zu öffnen", sagte er. „Die Vereinigten Staaten werden ihren Markt nicht für Japan schließen. Wir brauchen Japan gegen China. “

Das summiert sich nicht ganz. Wenn Japan es verdient, als Verbündeter der USA betrachtet zu werden, warum hat es dann unter klarer Führung der Regierung so gewissenhaft daran gearbeitet, eine wichtige US-Industrie nach der anderen auszuhöhlen? Und warum hat sie, entgegen ihrer Behauptung, westliche Werte angenommen zu haben, derart ausgefeilte Maßnahmen ergriffen, um westliche Kommentare zu ihrer Politik zu unterdrücken? Dies scheinen vernünftige Fragen zu sein. Aber im geldorientierten Washington sind sie die falschen Fragen.

Eamonn Fingleton ist der Autor von In den Backen des Drachen: Amerikas Schicksal in der kommenden Ära der chinesischen Vorherrschaft.

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